A 60 años de Le Mans, una historia de Ford que encuentra un nuevo capítulo
Sesenta años después de uno de los momentos más recordados del automovilismo mundial, los tres Ford GT40 que protagonizaron el histórico 1-2-3 de Ford en las 24 Horas de Le Mans de 1966 volvieron a reunirse.
Los vehículos originales —los mismos que cruzaron la meta aquel lluvioso domingo en Francia— se encontraron nuevamente durante el Goodwood Festival of Speed en Inglaterra, reviviendo una victoria que cambió para siempre la historia de Ford en las competencias.
En 1966, después de dos años de intentos y una intensa rivalidad con Ferrari, Ford consiguió finalmente imponerse en Le Mans y posteriormente volvió a ganar la legendaria carrera en 1967, 1968 y 1969.
Pero esta historia va más allá de las carreras. También conecta aquel legado con Ford Times, la publicación que Ford lanzó originalmente en 1908 y que durante décadas llevó a millones de lectores historias sobre viajes, carreteras, gastronomía, cultura y lugares por descubrir en Estados Unidos.
Con colaboradores como William Faulkner, John Steinbeck, E.B. White y el reconocido artista Charley Harper, Ford Times se convirtió en mucho más que una publicación de una compañía automotriz: fue una invitación a conocer el país a través de la carretera y a descubrir las personas y las historias que existían a lo largo del camino.
Hoy, ese espíritu encuentra un nuevo capítulo en Ford From the Road. La plataforma retoma la idea de que algunas de las mejores historias se descubren saliendo a la carretera: desde los vehículos y las personas que forman parte de la historia de Ford hasta la comida, la cultura, las comunidades y los lugares que continúan transformándose en todo el país.
Desde el rugido de un GT40 de 1966 hasta las nuevas tecnologías que están cambiando la manera de viajar, Ford From the Road busca continuar una tradición de más de un siglo: salir, descubrir qué está pasando allá afuera y regresar para contar la historia.
La Historia
Son poco más de las cuatro de la tarde de un domingo gris de junio de 1966, y la lluvia azota el Circuito de la Sarthe.
Ocho millas y un tercio de carretera rural francesa, cerrada por el fin de semana y resbaladiza como una tabla, se extienden más allá de los cafés, los pinares y las pequeñas granjas donde las familias han colocado sillas junto a la valla, como lo hacían sus padres y sus abuelos antes que ellos.
Trescientos mil personas están allí, abrigadas con mantas empapadas y en laderas embarradas. Han estado allí toda la noche. Han visto los faros de los coches de carreras surcar la oscuridad como un rayo, han oído los motores rugir en un crescendo y luego desvanecerse. Cincuenta y cinco coches comenzaron esta carrera hace veinticuatro horas. Quince siguen en marcha.
Y ahora, de entre la bruma al final de la recta de boxes, aparecen tres de ellos. Corriendo en formación —uno, dos, tres, tan cerca que casi comparten carril—, con los colores de una compañía automovilística estadounidense que cuatro años antes jamás había ganado una carrera en Europa. Ni siquiera había participado seriamente en una.
Los coches son Ford GT40 Mk II, bajos como una mesa de centro, brutales como una caja fuerte, cada uno con un motor V8 de 427 pulgadas cúbicas, prácticamente sacado de un coche de carreras NASCAR y con algunos retoques.
Están a punto de cruzar una línea de meta que Enzo Ferrari dominó durante casi una década —seis victorias consecutivas, de 1960 a 1965, un imperio de coches rojos y brazaletes negros— y están a punto de arrebatársela de la forma más pública imaginable.
Para comprender el precio de ese momento —y para entender cómo esta carrera está marcando las historias que contaremos en este sitio web— tenemos que remontarnos tres años atrás, a una negociación que se convirtió en una disputa.
La disputa
En la primavera de 1963, Ford Motor Company intentó comprar Ferrari. En teoría, tenía cierto sentido. Ford tenía dinero; Ferrari estaba en la ruina, pero vestía con elegancia.
Henry Ford II, nieto del fundador, un hombre con una sed insaciable de victoria que había rescatado a la compañía de la quiebra tras la guerra, quería entrar en las carreras europeas, y Enzo Ferrari, tan obsesionado con las carreras que construía coches de calle exclusivamente para financiar sus esfuerzos en la pista, necesitaba capital.
Ford envió abogados y contables a Italia y realizó una auditoría exhaustiva. El proceso fue lo suficientemente preliminar como para redactar los documentos.
Entonces Enzo leyó la letra pequeña: la cláusula que le habría dado a Dearborn la última palabra sobre su programa de carreras, su presupuesto, sus inscripciones, su deporte… y lo echó todo a perder, con un lenguaje que, según se cuenta, los intérpretes suavizaron por decoro. Insultó a la compañía y, según la mayoría de los testimonios, insultó personalmente a Enzo.
Los hombres de Ford regresaron a casa con las manos vacías, y cuando el informe llegó al último piso de la Casa de Cristal en Dearborn, Henry Ford II dio la orden que puso en marcha toda la improbable maquinaria:
Si Ford no podía comprar Ferrari, Ford vencería a Ferrari, en Le Mans, la carrera que más le importaba al viejo, el escenario donde el mundo entero estaba pendiente. El precio no figuraba entre las consideraciones.
En las 24 Horas de Le Mans de 1964, tres Ford GT40 de fábrica salieron al circuito demostrando una velocidad que superaba a la de Ferrari, pero las averías mecánicas impidieron que ninguno llegara a la meta.
Lo que siguió fue una de las grandes cruzadas industriales del siglo XX, y durante dos años fue un fiasco. Los primeros GT40 eran hermosos, rápidos y frágiles como la cristalería. Le Mans 1964: tres coches inscritos, ninguno terminó.
Le Mans 1965: seis coches inscritos —velocidad que superaba a la de Ferrari, ritmo que acaparaba titulares— y, al llegar la madrugada, todos y cada uno de ellos yacían inservibles al borde de la carretera, con cajas de cambios y juntas de culata esparcidas por la campiña francesa, mientras Ferrari volvía a copar el podio.
El programa derrochó dinero a raudales, provocando náuseas a los contables. Se jugaron y se perdieron carreras. El Deuce, humillado dos veces en el escenario mundial, no respondió retrocediendo, sino intensificando la apuesta: más dinero, más coches, más motores y un comunicado ejecutivo previo a la campaña del 66 que perdura en la leyenda de la compañía por su brevedad. Tres palabras, y todos los implicados en el programa las entendieron a la perfección: Más vale que ganéis.
Para la mayoría del público aficionado a las carreras, los hombres encargados de cumplir esas palabras eran una extraña y explosiva pareja de entusiastas de los coches de carreras del sur de California.
Carroll Shelby, el granjero avícola del este de Texas con su mono de rayas y su sonrisa de «dinero prestado», que había ganado esta misma carrera para Aston Martin en 1959 con pastillas de nitroglicerina pegadas con cinta adhesiva bajo el salpicadero debido a una afección cardíaca que finalmente lo obligaría a abandonar la cabina y entrar en boxes.
Y Ken Miles, el piloto de desarrollo de Shelby y una especie de genio residente: un inglés delgado, de hocico afilado y lengua afilada, que había sido comandante de tanques en Normandía antes de convertirse en piloto de pruebas en Los Ángeles.
Por supuesto, al igual que Neil Armstrong y Buzz Aldrin fueron dos de los cientos de miembros cruciales del alunizaje del Apolo de la NASA, Shelby y Miles llegaron a Le Mans impulsados por un extraordinario grupo de brillantes ingenieros, así como por el equipo Holman-Moody de Charlotte y el equipo inglés Alan Mann Racing.
Estos ingenieros trabajaron con Miles para perfeccionar el Mk II. Comenzó como un bruto sin terminar, Miles lo condujo, lo rompió, el equipo lo reconstruyó y volvió a conducirlo: en Daytona, en Sebring, en las pistas de prueba de Ford.
Finalmente, se convirtió en el coche de carreras de resistencia más rápido del mundo. En la recta de Mulsanne, en la oscuridad de junio, alcanzaba los 338 kilómetros por hora, una velocidad que ningún hombre había logrado jamás en esa carretera, con el coche vibrando al límite de lo que la adherencia y la física permitían.
En 1966, Ford regresó a Francia con una flota de coches. Ocho GT40 Mk II en la lista de participantes —tres de Shelby American, tres de Holman-Moody y dos de Alan Mann Racing—, respaldados por una armada de ingenieros y una determinación corporativa sin precedentes en el automovilismo europeo. Ferrari llegó con sus magníficos P3 rojos y el impulso arrollador de seis victorias consecutivas.
El Ford GT40 Mk II arrasó en el Circuito de la Sarthe durante las 24 Horas de Le Mans de 1966, cumpliendo la consigna de tres palabras de Henry Ford II a su equipo: «¡Más vale que ganéis!».
Henry Ford II junto al GT40 Mk IV ganador en las 24 Horas de Le Mans de 1967. Un año después del icónico doblete de 1966, «The Deuce» demostró que el triunfo de Ford en Francia no fue casualidad.
Durante la carrera, llovió. Los coches chocaron, se incendiaron y sufrieron averías durante toda la noche, afectando tanto a Ford como a Ferrari. Pero para el domingo por la mañana, los autos de Enzos habían quedado rezagados y la carrera pertenecía a Dearborn.
La única incógnita era qué Ford ganaría, y la respuesta se convirtió en una de las mayores decepciones de la historia del automovilismo.
Miles, quien ya había ganado Daytona y Sebring ese año, iba en el auto líder. Estaba a solo una hora de lograr la victoria en las tres grandes carreras de resistencia en una sola temporada, una hazaña que ningún piloto había conseguido jamás.
Y alguien en el equipo Ford, pensando en las fotografías y la historia, ordenó a los autos líderes que redujeran la velocidad y cruzaran la meta juntos. Un empate técnico, todo preparado para las cámaras. Inicialmente, los organizadores franceses de la carrera dieron luz verde al plan, pero cambiaron de opinión en los últimos minutos:
El auto de Bruce McLaren y Chris Amon, que iba en segundo lugar, había salido unas decenas de metros más atrás en la parrilla, por lo que había recorrido una distancia ligeramente mayor y, por lo tanto, era el ganador, por cálculo matemático, no por la carrera.
Ken Miles, miembro clave del programa de Le Mans y figura legendaria en la historia del automovilismo, quedó segundo en una llegada muy ajustada en la que había sido obligado a participar. Superó el golpe públicamente, como solían hacer los pilotos de aquella generación.
Dos meses después, mientras probaba la siguiente versión del coche en Riverside, falleció en un accidente en el que el vehículo quedó destrozado. Tenía cuarenta y siete años. La fotografía de los tres coches cruzando la meta en paralelo, entre la lluvia de escombros, se convirtió en una de las imágenes imborrables del siglo XX, y tiene un agujero en el centro que los aficionados al automovilismo pueden ver desde lejos.
«Más vale que ganen». — Una legendaria comunicación ejecutiva de Henry Ford II antes de la temporada de carreras de 1966.
Ford logró su histórico triplete sobre Ferrari en las 24 Horas de Le Mans de 1966.
Ford volvió a ganar Le Mans en 1967 con un equipo completamente estadounidense, y de nuevo en 1968, y otra vez en 1969. Enzo Ferrari no llegó a ver otra victoria. El Deuce se vengó por completo.
Pero 1966 es la carrera que dio inicio a la era moderna: el dinero, la venganza, la lluvia, el podio revuelto. Tiene todos los ingredientes de una gran historia estadounidense, incluyendo el detalle de que la victoria costó más de lo que nadie había acordado pagar.
La Reunión
El pasado mes de julio, en una verde ladera de West Sussex, Inglaterra, la historia se reconstruyó físicamente.
El Festival de la Velocidad de Goodwood es la gran fiesta de la velocidad en el mundo: aproximadamente 300.000 personas durante un largo fin de semana en la finca del Duque de Richmond, viendo pasar un siglo y cuarto de máquinas de carreras por un estrecho camino que pasa junto a la puerta principal de la casa.
El tema de este año fueron las grandes rivalidades del deporte, y ninguna rivalidad en la historia del automovilismo es más importante que la de Ford contra Ferrari. Así que Goodwood hizo lo que todos creían imposible: reunió, en un solo lugar, los tres coches originales de aquella gris tarde en La Sarthe.
No eran réplicas. Ni coches de continuación ni decoraciones conmemorativas. Eran los coches. El chasis P/1046, el McLaren/Amon negro que se alzó con la victoria. El P/1015, el coche azul claro que Miles y Denny Hulme consiguieron que llegara segundo por un margen mínimo. El P/1016, el Holman-Moody bronce de Ronnie Bucknum y Dick Hutcherson que completó la victoria.
Conservados hoy por coleccionistas privados, los tres coches no habían corrido juntos en público en una década; según algunos cálculos, no habían corrido en formación desde la década de 1960.
Y entonces lo hicieron. Subieron por la cuesta de Goodwood desde el paddock. Adultos, dueños de modernos hiperdeportivos, se quedaron en silencio entre la multitud. En septiembre, los tres coches volverán a encontrarse en el Goodwood Revival, donde recorrerán juntos el circuito histórico y —según el plan— se alinearán frente a los boxes para recrear la fotografía.
Sesenta años después, la gente cruza océanos y gasta fortunas para estar bajo la lluvia y escuchar el rugido de estas máquinas.
Vale la pena reflexionar sobre esto un momento. Porque revela algo que los analistas, en todas las épocas y en todos los sectores, siguen olvidando: una compañía automovilística no es, en esencia, un fabricante de vehículos. Es una guardiana de historias.
Las máquinas son las piezas clave; las historias son el producto. Y Ford lleva contando su historia, por escrito, más tiempo que casi nadie, sobre todo en una publicación.